1. Entwicklung von Amphibienflugzeugen:
Wasser, nicht Land, zog Flüge nach Port Washington, Long Island. Wie die Hempstead-Ebene wurde der flache Abschnitt der Manhasset Bay, der an nautische Bilder erinnert, eng mit der Entwicklung der Luftfahrt in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts verbunden. Seine ruhigen und tiefen Gewässer – zentral gelegen, nur 15 Meilen von New York City entfernt, aber an der Schwelle zum Atlantischen Ozean und dem europäischen Kontinent – haben sich als idealer Nährboden für Boote erwiesen, die Bootsauftrieb mit der Aerodynamik des Flugzeugs kombinieren.
Wohlhabende Aristokraten wie Guggenheim und Vanderbilt – die Yachten auf den gleichen Gewässern betrieben, die von ihren verschwenderischen Villen in North Shore ignoriert wurden – stifteten dieser Aktivität großen Reichtum und sublimierten logischerweise den Sport in die Luftfahrt und wechselten von schwimmenden Fahrzeugen zu Luftflugzeugen. Marinekonstrukteure, die diesen Wandel ermöglichten, entwickelten sich gleichermaßen zu dieser neuen Technologie, und Manhasset Bay in Port Washington, wie die Hempstead Plains in Nassau County, wurde bald zur Wiege der Wasserflugzeugluftfahrt.
Glenn Curtis, der bald zum Synonym für diesen Zweig wurde, entwarf und testete hier 1912 erfolgreich die erste Dual-Mode-Zelle Sea and Sky, Boot “F”, die von Natur aus durch seinen Namen “Port Washington” ausgedrückt wurde, und seine erfolgreiche, größere, verbesserte Leistungsversion “M” (für “modifiziert”), erfüllte die Spezifikationen der US Navy für ein solches Wasserflugzeug und führte zu einem Auftrag fünf Jahre später, 1917.
Nachdem Curtis hier bereits im Vorjahr eine Wasserflugzeugbasis mit Werkstätten, Hangars und Rampen errichtet hatte, konnte er eine Reihe verwandter Dienstleistungen anbieten, darunter Tests von Wasserflugzeugen, Pilotenausbildung und allgemeine Identifikationsfahrten, und dieser Zweig wurde im Juli offiziell gegründet, als 12 Männer aus Yale, die Yales erste Luftfahrteinheit bildeten, hier eine Marinepilotenausbildung vom Ausbilder der Curtis School David erhielten. McCulloch im Boot “F”. Die Flotte umfasste später “M” Boot, N-9 und R-9 Flugzeuge.
Wenn Manhasset Bay ein Spiegel wäre, hätte er eine zunehmende Anzahl von Geschwindigkeits-, Höhen- und Entfernungsrekorden widergespiegelt, die darüber geschrieben wurden. Im Oktober 1919 zum Beispiel erreichte Caleb Bragg, ein Anwohner, in einem Eindecker eine Höhe von 19.100 Fuß, während David McCulloch selbst zwei Jahre später, im August, 400 Fuß höher kletterte, ein Rekord, der sowohl für Land- als auch für Wasserflugzeuge gilt, wegen der vier Personen, die sie beförderten.
Port Washington diente auch als Hauptbasis für eine 1919 gegründete Fluggesellschaft, die vier Curtiss-Flugboote mit sechs Passagieren betrieb und die Long Island-Atlantic City-Route bediente, lange bevor dort Casinos konzipiert wurden.
Curtis nutzte Manhasset Bay kontinuierlich als Hydrotestfläche und begann am 6. September 1922 eine Reihe von schwimmfähigen und hilflosen Segelflugzeugen. Sie wurde nach vier erfolglosen Versuchen, einen angemessenen Start von Port Washington zu erreichen, mit einem Schnellboot zu ihrem Hangar geschleppt, das Segelflugzeug, eine Miniaturversion des Navy-Curtiss NC-Flugboots mit einem 24-Fuß-Duraluminium-Rumpf; ein modifizierter Bogen aus 28-Fuß-Flügeln, die mit Seide bedeckt sind; Fichtenstützen und das charakteristische Curtis-Schulterjochsteuerungssystem; Schließlich höhnte eine bis dahin abwesende Brise und erlag der Luft für eine ununterbrochene neunsekündige atmosphärische Periode, wodurch Er durfte an diesem Tag zum ersten Mal seinen Griff am Abschleppseil lösen. Früher auf Starts an Land und auf Hügeln beschränkt, hat sich das Segelfliegen nun auf die Wasserwelt ausgeweitet.
“Dies ist der erste Schritt zum Anstieg des Meeres”, erklärte Curtis. Im Gegensatz zu traditionellen Landgleitern, die das Gleichgewicht durch vertikale Strömungen aufrechterhielten, verhandelten ihre Marinekollegen Seeluft, deren Strömungen sich parallel zum Wasser bewegten und einen Albatros simulieren mussten, “der von einer Welle ausgeht und sofort aufsteigt”, so er. Um weiter aufsteigen zu können, musste er “die Veränderungen der Luftströmungen über dem Wasser kennen”, was das beabsichtigte Ziel seiner ersten Experimente ist.
Spätere Reisen zeigten, dass eher ein Mangel an Brise als ein inhärenter Mangel an Design für die ersten vier fehlgeschlagenen Versuche verantwortlich war, die ein optimales Gleichgewicht und eine optimale Kontrolle zeigten, bevor sie aus den Seilen befreit wurden.
Einige dieser Entwicklungen in der Luftfahrt waren nicht ohne finanzielle Unterstützung und Unterstützung. Im Jahr 1926 zum Beispiel förderten Daniel Guggenheim, Bewohner von Sands Point, und sein Sohn Harry Flugwettbewerbe und boten Anreize, um die Flugsicherheit und Zuverlässigkeit zu verbessern.
2. Frühe Hersteller:
Neben Curtiss-Entwürfen verwendete die EDO Aircraft Corporation auch Manhasset Bay als Beschleunigeroberfläche.
Gegründet vom Earl of Dodge Osborne, dessen Initialen seinem Firmennamen gaben, in College Point am Ufer der Flushing Bay mit 14 Mitarbeitern, entwarf er im folgenden Jahr sein erstes Flugzeug namens “Malolo”. Angetrieben von einem 110 PS starken, zweiblättrigen Motor, der auf seinem hohen Flügel montiert war, erwies sich das kleine rumpfförmige Metallwasserflugzeug mit einem Ponton darunter als zu langsam, um Anfragen zu erhalten, aber die neuen Aluminiumbojen, eine radikale Abkehr von schweren Holzbojen, die anfällig für Wasserschäden waren, waren stark und langlebig und dennoch leicht.
Er verlagerte seinen Fokus vom Wasserflugzeugdesign auf die Flöße, die sie unterstützten, und war in der Lage, Bodenflugzeuge zu modernisieren, deren Reichweite für nichts anderes ausreichte.Die kurzen Sektoren, deren betonierte Start- und Landebahnen benötigt wurden, waren oft unzureichend in Länge und Anzahl und boten sie somit für Langstreckenreisen mit unbegrenzten Ozeanflächen, die als potenzielle Wasserflugplätze dienten.
Es wurde zuerst zum Waco 9 Doppeldecker modifiziert, dessen Leistung nicht ausreichte, um schwerere Holzarten zu heben, und Aluminiumproduktionsbojen verbessert, wie es später bei allen Flugzeugen passieren wird, ihre Leistung, Reichweite und Nutzlast.
EDO-Schwimmer werden mit gerillten Böden weiter aufgewertet.
Mit etwa 100 Mitarbeitern im Jahr 1929 hatte das Unternehmen praktisch ein Monopol, entwarf acht verschiedene Typen, die auf 25 Flugzeugen montiert werden konnten, und wurde während des Zweiten Weltkriegs der einzige Lieferant von Flotation für die Armee und Marine.
Seine Bojen erleichterten auch mehrere bemerkenswerte Flüge, darunter die von Charles Lindberghs Lockheed Sirius und Admiral Richard Bird Curtis Condor, als er den Südpol erkundete.
Die zweite wichtige Operation, die in Port Washington nach der Operation Curtis Fuß fasste, war die amerikanische Fluggesellschaft.
Gegründet von Enea Bossi im Oktober 1928, um den Bau der italienischen Wasserflugzeuge Savoia-Marchetti in den Vereinigten Staaten zu lizenzieren, errichtete es vorübergehend eine Basis in Whitstone, New York, während es nach einem dauerhafteren Standort suchte. Es entschied sich schließlich für 16 Hektar auf Manhasset Island, das aufgrund seiner ebenen und sandigen Böden, günstigen Wasserbedingungen, der Nähe zu Manhattan und des Baus einer 235.000 Quadratfuß großen Anlage im Wert von 1,5 Millionen US-Dollar ausgewählt wurde, die von Lockwood Green-Ingenieuren entworfen und bereits von Commonwealth Industries gebaut wurde. Es umfasste eine Luftfahrtschule und eine Wasserflugzeugbasis, die von der Army Air Force gesponsert wurde. Am 14. September des folgenden Jahres offiziell benannt, wurde er zum größten gemeinsamen Komplex Amerikas, erhielt schnell den Namen “New York Seaplane Airport” und ließ die bis dahin ruhige Gemeinde zu einem Industriestandort werden, dessen Herz von Mechanikern, Mechanikern, Ingenieuren, Komplexen und Piloten gepumpt wurde.
Zwei Versionen eines amphibischen Designs erschienen durch die Hangartüren. Der S-56, hergestellt unter ATC A-287 genehmigter Musterzulassung – verliehen am 4. Januar 1930 – wurde für 7.300 US-Dollar verkauft, von einem 90-PS-Motor angetrieben und hatte eine Produktion von 36. Es war das erste kostengünstige Wasserflugzeug, das verfügbar war. Der zweite, der S-56B, der unter A-336-zertifizierter Typzertifizierung entwickelt wurde, verfügt über einen 125-PS-Kinner B-5-Motor zu einem Preis von 7.825 US-Dollar.
Die S-55, die nicht in Produktion ging, und ihr Nachfolger S-56 wurden am Army Miller Airport getestet. Letzterer, mit einer Holzkonstruktion, hatte eine Spannweite von 32,5 Fuß mit beträchtlichem Abstand zwischen dem oberen und unteren Teil, um die Installation des Kraftwerks und seines Doppelblattpropellers zu erleichtern. Es hatte ein Gesamtgewicht von 2.150 Pfund und bot Platz für bis zu drei in offenen Sitzen.
Dieses Genre hat zwei bemerkenswerte Erfolge erzielt. Unter dem Kommando von W. B. Atwater machte sie die erste Schlacht von Port Washington nach Chicago und stellte im August 1930 einen Rekord für 22 Stunden und 19 Minuten unbetankte Ausdauer auf.
Bis Mai 1929 hatte die amerikanische Fluggesellschaft mehr als 400.000 US-Dollar an Savoia-Marchetti-Flugzeugbestellungen erhalten, aber ein Opfer der Depression, der Lizenzherstellungspartnerschaft, die im folgenden Jahr von ihrem Biss verzehrt wurde.
Im selben Gründungsjahr befand sich die Curtis Seaplane Flight School am Orchard Beach in Manhasset Bay mit einer Flotte von de Havilland Moth Doppeldeckern, die mit einer Boje ausgestattet waren.
Die ersten drei Jahrzehnte in Manhasset Bay, mit Wasserflugzeug-gekeimten Setzlingen, Experimenten, Flugtests, Sturm, Pilotenausbildung, Flugschulbildung und ständig steigender Leistung und Zuverlässigkeit, führten zum Flugbootzeitalter und zum internationalen Luftfahrtdienst.
3. Das Flugbootzeitalter:
Pan American Airways hat seit langem geplant, einen planmäßigen Transatlantik-, Post- und Passagierflugbootdienst zu eröffnen, um ihre bestehenden Routen im Pazifik zu ergänzen, und hat Port Washington als vorübergehenden Zwischenstopp gewählt, bis seine dauerhafteren Einrichtungen interpreted.At North Beach sind, sie erwarb den höhlenartigen Hangar- und Wasserflugzeugrampenkomplex der American Airline im Dezember 1933 unter der Schirmherrschaft der “Maritime Airport Company”, was Port Washington erneut ein Wachstumsversprechen einbrachte. Die Anlage wurde, zumindest vorübergehend, zum maritimen Äquivalent des Idlewild International Airport, der, obwohl er am Golf von Jamaika lag, nur noch ein Analogon des bodengestützten Flugzeugs wurde.
Die Eröffnung des Dienstes, die an Landerechte geknüpft war, verzögerte sich um mehrere Jahre, bis am 22. Februar 1937 ein Durchbruch eintrat, als das britische Luftfahrtministerium schließlich eine Genehmigung für Pan American erteilte, Linienflüge nach, durch und außerhalb des Vereinigten Königreichs durchzuführen, mit ähnlichen Streckenbehörden, die später am 5. März von Kanada, am 25. März von Bermuda, am 13. April von Irland und am 14. April von Portugal erhalten wurden. Der Dienst konnte jedoch erst gestartet werden, als Großbritannien und die Konkurrenz, der Vorgänger von Imperial Airlines für BOAC / British Airways, den transatlantischen Betrieb aufnahmen und die Flugboote der Imperial-Klasse noch in der Endphase waren.
Pan American, das auch auf seine Boeing B-314, den transatlantischen Flugzeugtyp, wartet, hat sich entschieden, zwei kleinere Sikorsky S-42-Amphibienflugzeuge auf der 770 Meilen langen teilweisen Ozeanüberquerung nach Bermuda einzusetzen, aber Das britische Abkommen erstreckte sich auch auf diesen Weg.
Beide Gesellschaften begannen diesen verkürzten Sektor, aber zuerst über den Atlantik mit gleichzeitigen Flügen, die den Kurs am 25. Mai 1937 festlegten, und Pan American betrieb den ostgehenden Abschnitt mit der “Bermuda Clipper” und Imperial Airways, die die gemeinsame Route in Richtung Westen mit ihrem Flugboot “Cavalier” bedienten. Obwohl die Vereinbarung vorsah, dass die beiden Punkte gleichzeitig mit der Luftfederung verbunden werden sollten, boten die S-42 von Pan American höhere Reisegeschwindigkeiten als die Ausrüstung von Imperial Airways.
Nach mehreren Testflügen begann der planmäßige Passagierbetrieb im folgenden Monat, am 18. Juni, von und nach Port Washington Naval Base, wo Pan American selbst British Airways wartete und jeweils einen wöchentlichen Hin- und Rückflug durchführte.
Nach dem Dokument der “PAA Airport No. B-335-4” von 1937 sah diese Regel folgende Einrichtungen vor:
“Entfernung und Richtung von der Innenstadt: neben Port Washington.
“Fläche: ca. 12 Hektar.
“Form: unregelmäßig.
“Lande- und Startzonen: Unbegrenzt am Long Island Sound.
“Markierung und Identifikation: 2 Schuppen, 2 Rampen und schwimmende Wege – Bloom Point.
“Anmerkungen: Station betrieben von Pan American Airlines. Derzeit wird es von Pan American Airlines und Imperial Airways als Einreisehafen für Flüge in die USA und nach Bermuda genutzt.
Die Bermudastraße war nicht ohne unglückliche Unfälle. Während einer seiner Etappen in Richtung Osten durchdrang das von Imperial Airways betriebene Cavalier Flying Boat die Eisbedingungen und sein Funkkapitän machte eine mögliche Landung auf offener See. Aber nach 49 Minuten sank der fast hilflose Riese, der einen Husten aus dem letzten seiner vier noch intermittierenden Motoren ausstieß, unkontrolliert auf die wütende Meeresoberfläche.
Sie sank auf die Spitze einer Bergwelle und kam abrupt zum Stillstand, spuckte die fünf Besatzungsmitglieder und acht Passagiere aus ihrer zerquetschten Leiche aus und setzte sie den aufgewühlten Elementen aus, mit nichts als den Schwimmhilfepaketen, an die sie sich zur Erlösung klammern.
Beim Verlassen des Rumpfes kollidierte ein Passagier, der nicht schwimmen konnte, mit einem Trümmerstück, während der Gastgeber den Fangring verlor und kurz darauf das Meer verschluckte.
Obwohl Pan American den Pazifik mit einer Flotte von zehn Sikorsky S-42 und Martin M-130 Flugbooten zähmte, die “Clippers” genannt wurden, um die langen Segelschiffe widerzuspiegeln, die in einer früheren Zeit auf den Meeren unterwegs waren, boten sie nicht genügend Geschwindigkeit oder Kapazität für transatlantische Operationen, wie der Transatlantic Survey Flight am 3. Juli 1937 von “Clipper III” nach Foynes, Irland, zeigt. Sechs Tage dauerte die Fertigstellung mittels mehrerer Zwischenstationen. Es war jedoch das erste Mal, dass die Wetterkarte des Nordatlantiks referenziert wurde und die erste Sichtung eines Eisbergs aus der Luft von einem Verkehrsflugzeug aus gesehen wurde. Die “Caledonia” von Imperial Airways, die den Flug nach Westen durchführt, landete am selben Tag, an dem die “Clipper III” in Irland ankam, in Manhasset Bay, aber am Nachmittag, nachdem sie zuerst Manhattan umflogen hatte.
Trotz der bereits bestehenden Vereinbarung zur Eröffnung des Dienstes konnte Pan American, die schließlich die ersten sechs Boeing B-314 für ihre Pazifik- und Atlantikabteilungen übernahm, nicht länger warten und begann eine Reihe von Streckenverankerungsflügen, die zum eigentlichen Passagierflug führten.
“Wie starre Luftschiffe”, so Crouch in seinem Buch “Wings: A History of Kite Flying to the Space Age” (W. W. Norton & Co., 2003, S. 342), “stellten große Flugboote eine Brückentechnologie dar, die in der Lage war, interkontinentale Entfernungen zu einer Zeit zurückzulegen, als schnellere und effizientere Bodenflugzeuge nicht die Reichweite oder Tragfähigkeit einer Mission hatten.”
Der erste Proof of Way-Dienst, der am 26. März 1939 stattfand und von einem “Yankee Clipper”-Flugzeug durchgeführt wurde, beförderte 11 Besatzungsmitglieder und neun operativ verbundene Mitarbeiter von Boeing, Wright Air und der Fluggesellschaft selbst und überquerte den Atlantik nach Horta, bevor es weiter nach Lissabon, Piskaros und Marseille ging. Eine Woche später kehrte sie nach Port Washington zurück.
Der zweite, der als erster Luftpostflug gedacht war und von demselben Flugzeug durchgeführt wurde, ereignete sich zwei Monate später, am 20. Mai, dem zwölften Jahrestag von Lindberghs Solo-Transit im Geiste von St. Louis, der um 1308 Ortszeit mit 1.804 Pfund Post an Bord startete und seinen schiffsähnlichen Rumpf vor den Gewässern der Manhasset Bay ablöste. Unter der Leitung von Kapitän Arthur E. Laporte flog das massive viermotorige interkontinentale Hochdecker-Flugboot um die Weltausstellung, deren Feier des Aviation Day Tausende besuchte, bevor er seine Atlantic Air Bridge und sein Funkgerät begann, dass er eine Reisegeschwindigkeit von 175 Meilen pro Stunde beibehielt und 268 Meilen östlich von New York kurz nach 1500 war. Danach ging es weiter auf die Azoren, nach Lissabon und Marseille.
Sieben Tage später kehrte sie mit 2.025 Pfund Post zurück und absolvierte erfolgreich den ersten planmäßigen und kommerziellen Transatlantikflug in den Vereinigten Staaten, der von Imperial Airways imitiert wurde, die schließlich ihre eigenen transozeanischen Operationen eröffnete.
Der lang erwartete Passagierservice hat begonnen, mit $ 375 Hin- und Rückflug im Wert von 675 LändernArra, im folgenden Monat, am 28. Juni, in einem Flugzeug “Dixie Clipper”.
Inmitten des Scheins einer Blaskapelle und des Piers voller Freunde, Verwandter, Boten, Reporter und Fotografen setzten die 22 Passagiere, nachdem sie ihre Tickets, Pässe und Gepäck (letzteres auf maximal 15 Pfund begrenzt) überprüft hatten, sie am langen Pier ab, wo die B-314, die in Manhasset Bay untergetaucht war, dann das riesigste und luxuriöseste Flugzeug festgemacht war und intern und extern das maritime Erbe widerspiegelte, das es inspirierte.
Basierend auf den Konstruktionsanforderungen, die Juan Tripp von Pan American Boeing, Uniform, Douglas und Sikorsky im Februar 1936 für ein Langstrecken-Amphibienflugzeug mit vier Motoren über die Ozeane eingeführt hatte, das eine Nutzlast von 10.000 Pfund mindestens 2.400 legale Meilen gegen Gegenwind von 30 Meilen pro Stunde transportieren und mit einer Fluggeschwindigkeit von 150 Meilen pro Stunde kreuzen konnte, verwendete das Flugzeug, wie es sich für ein gemischtes Fahrzeug gehört, Techniken. Geteilter Doppelboden-Schiffbau und Volltiefenbarrieren, vorne und hinten, wetterfest, was zu einer Gesamtlänge von 106 Fuß führt. Der massive dreiteilige, erhöhte Flügel, der sich 152 Fuß hoch erstreckte, war in einen integrierten zentralen Rumpfabschnitt unterteilt, der über die innere Gondel des Motors auf beiden Seiten hinausging, und zwei wetterfeste äußere Abschnitte. Der zentrale Flügelmast, der vom oberen Rumpf getragen wird, zeichnet sich durch erhöhte Festigkeit und Innengröße aus, während die 4.200-Gallonen-Treibstoffkapazität zwischen dem zentralen Teil des Flügels und den verlängerten Hirtentanks des unteren Rumpfes verteilt wurde. Sie erschienen wie kleine Flügel, die für seitliche Stabilität im Wasser sorgten, die Notwendigkeit traditioneller Bojen vermieden und stattdessen als Passagiereinstiegsplattformen zur Kabinentür dienten. Die Hauptflügel waren so höhlenartig, dass sie interne Korridore enthielten, um die Inspektion und Wartung ihres Chassis und des Chassis der Motoren zu ermöglichen.
Angetrieben von vier Wright Cyclone R-2600-A2 14-Zylinder- und zweireihigen 1.500-PS-Kolbenmotoren, die in Gondeln mit einem Durchmesser von 69 Zoll untergebracht sind und Hamilton Standard Dreiblatt-Wasserpropeller mit einem Durchmesser von 14,9 Fuß antreiben, hatte die Boeing B-314 ein maximales Startgewicht von 82.500 Pfund und eine Nutzlastkapazität von 23.500 Pfund. Seine Dienstgipfelhöhe betrug 21.000 Fuß.
Das Flugzeug flog erstmals am 7. Juni 1938 vom Lake Washington an der Westküste, demonstrierte während des 38-minütigen Tests die Instabilität der Gierachse und wurde später mit seinem später charakteristischen dreieckigen vertikalen Leitwerk modifiziert, was am 26. Januar des folgenden Jahres zur Musterzulassung führte.
Angeführt von Kapitän Rod Sullivan, der zuvor den Erstflug nach Wake Island im Pazifik an Bord der S-42 durchgeführt hatte, fuhr die B-314 “Dixie Clipper” um 1500 Uhr Ortszeit mit 11 Besatzungsmitgliedern, 22 Passagieren und 408 Pfund Post vom Dock über den Atlantik. Als er durch die Manhasset Bay wanderte, führte er seinen beschleunigten Kurs durch, das kaskadierende Wasser durch die versunkene Last hinter sich. Es bewegte sich nach oben und löste sich von sich selbst hin und her die Oberfläche, die seinen Schwimmer – und den nordamerikanischen Kontinent – mit einer Fluggeschwindigkeit von 120 Meilen pro Stunde über sich selbst schwebte. Als ein Motorcheck nach der Abfahrt positive Messwerte ergab, wurde das Gaspedal von 1.550 auf 1.200 PS gezogen, was zum ersten Aufstieg auf 750 Fuß und dann zur sekundären Leistungsreduzierung auf 900 PS für den endgültigen Aufstieg auf die Höhe bei 126 Meilen pro Stunde führte.
Um den Standardservice der Ozeanlinien widerzuspiegeln, verteilten weiße Handschuhe die Passagierliste in der Kabine, die sich genauso hätte verdoppeln können wie die eines Marineschiffs.
Das Flugboot ist in zwei Etagen unterteilt und verfügt über eine obere Ebene mit Teppichboden und einen gepolsterten Stuhl, der sich über sechs Fuß hoch und 21 Fuß erstreckt und mit Cockpitpositionen für Piloten, Copiloten, Navigator und Funker ausgestattet ist. Hauptbüro der meteorologischen Station; Schlafbetten und Gepäckraum, die sich teilweise in der Suite befanden. Die Cockpit- und Kabinenbesatzung bestand aus zehn bis 16 Mitgliedern. Die Treppe an Steuerbord bietet eine Verbindung zwischen den Etagen.
Die schallisolierte Kabine, die selbst geteilt ist, verfügt über fünf Abteile für zehn Passagiere. Ein privates Abteil für vier Passagiere; eine luxuriöse Hochzeitssuite. Esszimmer, Full-Service-Küche; WC für Männer und Toilettenraum für Frauen. Die Passagierkapazität umfasste 74 tagsüber und 34 nachts in Cabrio-Kojen.
Während die Kabine reiste, stellten sich die Passagiere vor, bevor sie an einem formellen mehrgängigen Abendessen teilnahmen, das im 10,5×12-Fuß-Speisesaal serviert wurde. Es bietet Platz für 14 Personen pro Sitzung und verfügt über Terrakotta-Teppiche, leinenbezogene weiße Tische, Porzellanporzellan, Besteck, frische Blumen und bedruckte Rollen.
Der Standortbericht 2030 stellte fest, dass es 7.400 Fuß über der Wolke eingeebnet wurde und 770 Meilen von seinem Ursprung in Port Washington entfernt war.
Die “Dixie Clipper”, die die nordamerikanischen Kontinente und Europa auf dem Luftweg verband, landete in Horta, den Azoren und Lissabon, Portugal, bevor sie nach einer erfolgreichen Transatlantiküberquerung in Marseille, Frankreich, endete.
Der Hafen von Washington diente als Ausgangspunkt und Ziel anderer amphibischer transkontinentaler Dienste, die beide von Deutschland erbracht wurden, aber für kurze Zeit und in einem Fall von besonders einzigartiger Form.
Die erste davon wurde von der Dornier Do-X betrieben, einem ebenso großen Flugboot. Das von Dr. Claudius Dornier entworfene 131,4-Fuß-Flugzeug ist mit Oberlichtfenstern ausgestattet. Flügel derEine elliptische Liah mit einer Spannweite von 157,5 Fuß und einer Fläche von 4.844 Quadratfuß; und 12 Motoren in einem Doppelturm, der mit einem Traktor und einem Propeller konfiguriert ist und sich über die Vorderkante erstreckt. Von den 524 PS erwiesen sich die Bristol Jupiter-Balken zunächst als unzureichend für ihr Bruttogewicht von 123.460 Pfund, was zur anschließenden Nachrüstung der 610 PS starken 12-Zylinder-12-Zylinder-Curtiss Conqueror-Motoren führte. Sie flog erstmals am 12. Juli 1929.
Wie die Boeing B-314, die ihr fast ein Jahrzehnt folgte, verfügte die Do-X über zwei Innenetagen, die obere mit dem Cockpit, der Navigatorstation, der Triebwerkssteuerung und dem Funker und die untere mit 66 Cabrio-Sitzen in einer ebenso luxuriösen Kabine mit Bar, Speisesaal, elektrischer Küche und Raucherraum. Es flog einmal mit 170 an Bord.
Trotz ihres beeindruckenden Aussehens produzierten selbst Motoren mit hoher Kapazität nur eine magere Reichweite von 1.056 Meilen und eine Dienstgipfelhöhe von 1.650 Fuß. Es machte jedoch Testflüge über den Atlantik und nutzte Port Washington als Basis für Wartung und Reparatur.
Größere Erfolge wurden durch eine gemischte Luft- und Seeoperation in den Jahren 1937 und 1938 erzielt. Durch die Platzierung von Schwabenland, einem rekonstruierten Frachtschiff, in der Nähe von Long Island und Friesenland, einem speziell konstruierten Katapultschiff in der Nähe der Azoren, eröffneten die Deutschen den Transatlantikdienst mit zwei Blohm und Voss HA-139, die jeweils als “Nordmeer” und “Nordwind” bezeichnet wurden.
Das viermotorige Tiefdeckerflugzeug, angetrieben von Junkers Jumo-Motoren und angetrieben von massiven Bojen, trug vier Besatzungsmitglieder und 880 Pfund Nutzlast und wurde von den 110-Fuß-Katapulten in ihren Schiffen gestartet, so dass sie in nur zwei Sekunden von null auf 95 mph beschleunigen konnten, eine Kraft gleich 4,5 Gramm. Ein drittes Flugzeug, die “Nordstern”, kam später zur Flotte hinzu, und es wurden sieben Hin- und Rückflüge durchgeführt, bei denen das Flugzeug den Rest der Atlantiküberquerung absolvierte.
Als Ziel, das direkt von einem internationalen Linienflugdienst angeflogen wird, hat Port Washington eine bedeutende Entwicklung erfahren: Asphaltierte Straßen bedecken jetzt das landwirtschaftliche Fundament, auf dem es einst ruhte; gepflasterte Straßen bedecken jetzt das landwirtschaftliche Fundament, auf dem es einst ruhte; gepflasterte Straßen bedecken jetzt das landwirtschaftliche Fundament, auf dem es einst ruhte; und asphaltierte Straßen bedecken jetzt das landwirtschaftliche Fundament, auf dem es einst ruhte; An dem Tag, an dem der Auto- und Taxidienst eine Oberflächenverbindung nach New York RK herstellte, wohin die meisten Passagiere fuhren; die Unternehmen expandierten.
Aber Port Washingtons aufkeimendes zweites Versprechen der Luftfahrtära dauerte weniger als ein Jahr, wobei die Flotte von Boeing B-314-Flugbooten es möglich machte, die letzten Operationen, die die Landung der Dixie Clipper am Morgen des 28. März 1940 und der Yankee Clipper und American Clipper am Nachmittag beinhalteten.
4. Grumman Company:
Der transatlantische Liniendienst von Pan American, der an die North Shore verlegt und schließlich in LaGuardia Airport umbenannt wurde, war fast so kurzlebig wie der der amerikanischen Fluggesellschaft, die ihm vorausging, und als sich die Vorhänge des Zweiten Weltkriegs öffneten, wurde der Flugbetrieb im Zusammenhang mit dem Hafen von Washington geschlossen und durch hektische Flugzeugteilekomplexe ersetzt, um die Freiheit zu bewahren.
Sie waren in der neu eröffneten Grumman Corporation Factory #5 aktiv, die 1943 eröffnet wurde, und gehörten zu einem 4.000-köpfigen Team, das Abdeckungen, Flügelplatten und Türme für Torpedobomber der TBF Avenger Navy und F6F Hellcat-Jäger baute und die Bay City 24 Stunden am Tag brummte, während sie versuchten, den Bedarf des Zweiten Weltkriegs an Flugzeugen zu decken und sie wieder mit wirtschaftlichen Impulsen zu versorgen. Wie die früheren Wasserflugzeuge und nachfolgenden Flugboote, die die Welt verbanden, verbanden diese Komponenten über die Endmontagelinien des Flugzeugs die Hersteller anderer Teile und das Flugzeug selbst mit demselben Land, das sie geschaffen hat.
Aber ebenso wie die Aufgabe der Panamericana verließ Grumman selbst 1945 die Stadt.
5. Republic Aviation Corporation:
Eine zweite Runde der kriegsbedingten Industrialisierung löste eine sechsjährige Unterbrechung zwischen dem Ende des Zweiten Weltkriegs und 1951 aus, als Republican Air das Grumman 15-Werk wieder besetzte, um den unersättlichen Hunger des Koreakrieges zu stillen.
Erstbeschäftigung für 90, als es im folgenden Januar eröffnet wurde, mit 2.655 Mitarbeitern im Jahr 1953, und sah Flügel für F-84F, RF-84F und F-105 Kampfjets sowie Subunternehmerproduktion für andere Hersteller wie Boeing.
Um die lokalen Arbeitskräfte auf mögliche Karrieren in der Luftfahrt vorzubereiten, hat die Republik bezahlte Praktika für Schüler der Port Washington High School eingeführt.
Aber wie alle anderen Vorhänge, die sich vor ihr schlossen, tat Republic es 1956 zum letzten Mal, gab seine Fabrik zwei Jahre später auf und beendete inoffiziell Port Washingtons fünf Jahrzehnte währende und facettenreiche zivil-militärische Trennung von der zivil-militärischen Luftfahrt. Obwohl das 15. manuelle Werk an Thypin Steel verkauft wurde, wurde es später abgerissen. Langstrecken-Hochgeschwindigkeitsflugzeuge brauchen ihr Wasser nicht mehr, und Kriege brauchen ihre Fabriken nicht mehr.
6. Vollständiger Zyklus:
Im Jahr 1994 , die verlassene Fabrik der Republican Airlines, vom Wetter erschöpft, umgeben von Müll, in ihren Schichten geschält und in der Geschichte deponiert. Die der Bucht zugewandten Hangars mit Wasserflugzeugen, die den Kreislauf des Lebens widerspiegeln, wurden auf den flachen Boden reduziert, aus dem sie ursprünglich aufstiegen – und die Samen, aus denen später die der Bucht zugewandten Behausungen keimten, was vielleicht die Tatsache veranschaulicht, dass die Erde nichts anderes ist als eine leere Tafel, auf der alles geschrieben steht, was der Mensch für seine gegenwärtigen Bedürfnisse bestimmt.
An einem kürzlich gefrorenen Februartag war Manhasset Bay, der den bewölkten, gestreiften silbernen Himmel widerspiegelte, ein virtueller Eisschild, auf dem Wirbel auf seinem Wasser erstarrten, bevor es die Möglichkeit hatte, sich in das ununterscheidbare Ganze aufzulösen – irgendwie symbolisch für sein sehr atmosphärisches Erbe. Ein vierseitiges Schild, das sich auf dem Manhasset Walk befindet und die Silhouette eines Sikorsky S-42-Flugboots trägt, fasst die wichtigsten ehemaligen Industrien von Port Washington zusammen und deutet darauf hin, dass der 11 Hektar große Cross-Water-Standort in Tom Point einst ein Knotenpunkt für ein boomendes Luftfahrtgeschäft mit Fabriken war und der Ausgangspunkt für den ersten panamerikanischen Wasserflugzeugflug nach Europa war.
Der schneebedeckte Weg führte zu einem braunen Granitputz, der 1969 vom Port Washington Wings Club in der südwestlichen Ecke des North Hempstead City Pier mit Blick auf die Manhasset Bay neben einer hohen Säule installiert wurde, über der die amerikanische Flagge, bombardiert von der eisigen Winterpeitsche, mit einem Design wehte. “Zum Gedenken an den gemeinsamen Abschluss der ersten kommerziellen transatlantischen Vermessungsflüge von Pan American Airlines und Imperial Airlines, dem Übersee-Vorgänger von British Airways”, heißt es in der Erklärung. Unter dem Kommando von Kapitän Harold E. Gray verließ das Flugboot Pan American Sikorsky S-42B Clipper Port Washington und kam am 9. Juli 1937 in Voines, Irland, an. Unter dem Kommando von Kapitän Arthur S. Wilcoxon traf das Flugboot “G” der “Caledonia”-Klasse der Imperial Airways an diesem Tag von Foynes in Canhington Harbour ein. Damit war sie Wegbereiter für den Beginn einer neuen Ära in der Kommunikation zwischen den Völkern der Welt.”
Ein Dunst von Möwen flog vom schneebedeckten Boden, Kreaturen, denen die Menschen zunächst nachzueifern versuchten, während eine MD-80 in den Himmel flog und die Bucht überquerte, bevor sie das Ufer verließ, um ihren Endanflug auf den Flughafen LaGuardia zu beginnen. Aber sie ging hier nicht von Bord, denn dieser Flughafen, ursprünglich “North Shore” genannt, ersetzte schnell die Gewässer von Port Washington. Abgesehen vom Gemälde selbst stellten Vögel und das moderne Düsenflugzeug die einzige und vorübergehende Bewegung im Zusammenhang mit dem Flug dar. Der Höhepunkt seiner atmosphärischen Aktivität, mit einer feurigen Erinnerung, schien nun ebenso flüchtig zu sein.
Boote über die Bucht, einst das Tor zum Atlantik und nach Europa, in ihren weißen Schutzmänteln und im Winterschlaf, waren die einzigen Schiffe, die besetzt waren, wie sie es waren, bevor Curtis hier zum ersten Mal in seinem “F” -Boot landete, was darauf hindeutet, dass alles bereits von vorne beginnt.
Artikelquellen:
Crouch, Tom D. “Flügel: Eine Geschichte des Drachenfliegens im Weltraumzeitalter.” New York: W. W. Norton & Co., 2003.