Obwohl die Geschichte der Unfälle von Convair 880 und 990 als umfangreich angesehen werden kann, insbesondere für die Anzahl der Indienststellungen, sollten mehrere Aspekte berücksichtigt werden. In den 15 Jahren zwischen 1960, dem Jahr der Inbetriebnahme des Typs, bis 1974 gab es sieben tödliche Unfälle. Vier davon enthielten den CV-990A, dessen Gesamtleistung ein Drittel der Gesamtleistung des gesamten Programms betrug. Aber der erste Unfall ereignete sich erst, als die ursprüngliche CV-880 sieben Jahre lang in verschiedenen Ländern und klimatischen Bedingungen in den Himmel flog.
Todesfälle für jedes Flugzeug sollten ebenfalls berücksichtigt werden – von einem niedrigen Niveau von 155 bis 155 Personen. Drei Unfälle ereigneten sich während der Startphase und zwei während der Reisephase, aber sie waren das Ergebnis des absichtlichen Platzierens von Sprengkörpern und nicht aufgrund fehlender Flugzeugzelle oder Motor- oder Konstruktionsfehler. Viel ist passiert, nur wegen des Schicksals, in Gruppen, nur wenige Tage entfernt.
“Der 880 erreichte eine beeindruckende Sicherheitsbilanz im Passagierdienst, erlitt aber viele Trainingsunfälle und viele Unfälle ereigneten sich, nachdem Flugzeuge auf Frachtkonfigurationen umgerüstet wurden”, so John Proctors Perspektive in Convair 880 und 990 (World Transport Press, 1996, S. 82). “Mindestens 15 Kaskoverluste wurden verzeichnet, darunter viele, die reparierbar waren, aber aus wirtschaftlichen Erwägungen abgeschrieben wurden.”
In diesem Kapitel werden die tatsächlichen Personenverkehrsunfälle untersucht.
Die erste ereignete sich am 5. November 1967, als die VR-HFX, eine CV-880M von Cathay Pacific, einen Multisektorenflug vom Hongkonger Kai Tak International Airport nach Kalkutta mit Zwischenstopps in Saigon und Bangkok unternahm. Angeführt von Kapitän J.R. E Howell, einem Australier, und bedient von zehn weiteren Besatzungsmitgliedern, imitierte das Flugzeug mit 116 Passagieren an Bord seine Startbahn bei gutem Wetter, brach den Versuch jedoch ab, als es starken Vibrationen ausgesetzt war und mit 122 Knoten nach rechts abbog. Trotz Rückwärtsschub und Zehenbremsung blieb der Bremsweg unzureichend.
Sie rutschte von der Landebahn und fuhr über eine Ufermauer, fiel in den Hafen von Hongkong und warf dabei ihre Nase. Er kam schließlich 100 Meter vom Ende der Landebahn entfernt und im flachen Wasser zur Ruhe. Es folgte kein Feuer oder eine Explosion.
Der Kapitän ging in die Kabine, um bei der Evakuierung zu helfen. Obwohl er auf Verwirrung stieß, gab es wenig Panik und die Flucht wurde organisiert. Hubschrauber und Boote liefen auf dem überfluteten Conveer zusammen.
Von den 127 Seelen an Bord mussten 20 ins Krankenhaus eingeliefert werden, 13 wurden leicht verletzt und eine Frau, eine Südvietnamesin, starb, als sie nicht aus der Kabine entfernt werden konnte. Ironischerweise ertrugen andere nicht einmal ihre nassen Füße.
Die Vibration und die Abweichung nach rechts wurden auf den Rahmen des herabfallenden rechten Bugrades zurückgeführt, der für den abgebrochenen Start verantwortlich ist.
Nur 16 Tage nach dem Unfall der Cathay Pacific ereignete sich ein sogar tödlicher Unfall – diesmal während der Landephase.
Am 21. November 1967 startete TWA-Flug 128, ein N821TW-registriertes “Star Stream 880” -Flugzeug, das ursprünglich in Los Angeles war, zweieinhalb Stunden hinter dem Zeitplan, weil Türdichtungsprobleme an dem ursprünglich vorgesehenen Flugzeug dazu führten, dass es durch ein Flugzeug aus Boston ersetzt wurde. Mit dieser Stadt verbunden, mit einem Zwischenstopp in Cincinnati und Pittsburgh, löste sie sich mit sieben Besatzungsmitgliedern und 72 Passagieren von kalifornischem Boden.
Die Reise selbst war Routine. Landung war nicht.
Dreißig Minuten vor ihrer geschätzten Ankunftszeit von 21:06 Uhr begann sie ihren Abstieg nach Cincinnati, das über den Automatic Terminal Information Service (ATIS) leichten Schneefall, ein 1.000-Fuß-Dach und eine 1,5-Meilen-Sicht meldete.
Der schlanke Flügelflügeljet, dessen Passagierfenster das einzige Licht in der schwarzen Suppe boten, durch die er abstieg, näherte sich der Nord-Süd-Landebahn des Grand Cincinnati Airport. Aber der Bau zur Verlängerung von 7.200 auf 9.000 Fuß machte den Schiebehang, die Anfluglichter und die mittlere Markierung funktionsunfähig.
Flug 128 näherte sich dem Nordwesten und überquerte den Ohio River, der sich auf einer niedrigeren Höhe als der Flughafen selbst befand, da er auf einem Hügel auf der anderen Seite der Wasserstraße gebaut wurde. In Übereinstimmung mit der Landebahn sollte das Flugzeug in nur einem Moment landen. Aber 800 Fuß unter dem Rutschhang wird er nie die Schwelle erreichen.
Stattdessen pflügte sie in einem Apfelgarten in Hebron, Kentucky, der B. S. Wagner gehörte, und fällte Bäume mit ihren Flügeln, bis allmähliche Effekte ihren Schwung verringerten und ihre Kraftstofftanks öffneten. Um 20:58 Uhr, zwei Meilen von der Landebahn entfernt, beleuchtete ein rotes Leuchten des Feuers den rotierenden Schnee und zeigte die Absturzstelle an.
Siebzehn Überlebende wurden in das St. Elizabeth’s Hospital in Covington, Kentucky, und drei weitere in das Booth Hospital verlegt, alle in ernstem Zustand. Der anschließende Tod einiger hinterließ nur ein Dutzend Überlebende von den 82 Menschen an Bord.
Der Unfall, der erste Convair 880-Unfall einer US-Fluggesellschaft, war der schlimmste in der Geschichte des Grand Cincinnati Airport und der dritte in einer Reihe ähnlicher Vorfälle. Die ersten beiden beinhalteten zwei Anflüge auf ein Frachtflugzeug am 14. November 1961 und eine Boeing 727-100 der American Airlines vier Jahre später, am 8. November.
Da es sich bei allen um Landungen der Start- und Landebahn handelte, wurde eine Untersuchung eingeleitet, aber die FAA konnte keine Fehler in den Anflugverfahren oder Mängel in der Nord-Süd-Start- und Landebahn feststellen.Er stellte fest, dass der Flughafen “unsere Standards angemessen erfüllt”.
Die Ähnlichkeit, zumindest bei den beiden Flugzeugzwischenfällen, war unzureichend oder gar nicht vorhanden, um die Instrumente während der entscheidenden Endanflugphase zu beobachten. Im amerikanischen Fall das Versäumnis der Besatzung, ihren Höhenmesser während des Sichtanflugs zu überwachen, während in einem einzigen TWA der Erste Offizier keine Höhen- oder Fluggeschwindigkeitsanrufe ausgab, was dazu führte, dass das Flugzeug nicht in der Lage war, Anflughindernisse und den daraus resultierenden Bodenaufprall zwei Meilen von der Landebahn entfernt und 15 Fuß darunter zu entfernen.
Der dritte tödliche Unfall – diesmal mit einer CV-990A von Garuda Indonesia – ereignete sich sechs Monate später, am 28. Mai 1968. Die PK-GJA, die Jakarta am Vorabend um 18:00 Uhr verlassen hatte, verband den Fernen Osten mit Amsterdam in Europa auf ihrem Multi-Sektor-Flug, der sie zeitweise nach Singapur, Bangkok, Bombay, Karachi, Kairo und Rom führte. Aber kurz nach dem Start in Indien sank es in vertikaler Richtung zu Boden, erreichte seine nie überschreitende Geschwindigkeit während seiner Bodenlandung und kollidierte 20 Meilen entfernt. Alle 29 Menschen an Bord und einer am Boden starben. Obwohl keine konkrete Ursache gefunden wurde, wurde Vandalismus stark vermutet.
Vision – oder deren Fehlen – war die Ursache für einen weiteren Unfall der CV-990A zwei Jahre später, am 5. Januar 1970. Der Triebwerksschaden führte zur Rückkehr der EC-BNM, die von Spantax betrieben wurde, kurz nachdem die Brust vom Stockholmer Arlanda International Airport zu ihrem Charterflug nach Las Palmas abgeflogen war. Obwohl sie ohne Passagiere zurückkehrte, um mit drei Reparaturmaschinen nach Zürich zu reisen, erwies sich der dichte Nebel als Ursache für ihre Landung und deren Auswirkungen auf den umliegenden Wald und tötete fünf ihrer zehn Besatzungsmitglieder mit ihr.
Wie bei der Garuda CV-990A schossen Bombenexplosionen zwei weitere Flugzeuge ab.
Am 21. Februar 1970 verließ eine HB-ICD, die von der Swissair als Flug SR 330 betrieben wurde, den internationalen Flughafen Kloten in Zürich mit neun Besatzungsmitgliedern und 38 Passagieren an Bord in Richtung Israel. Doch kurz nach dem Start öffnete eine Explosion den hinteren Frachtraum.
Als sich Rauch in der Kabine ausbreitete, rief der Kapitän am Maifeiertag an. Nachdem er die sofortige Erlaubnis zur Rückkehr erhalten hatte, begann sich der Convair 990A Coronado zu drehen, da er aufgrund des niedrigen Daches und der eingeschränkten Sicht gezwungen war, den ILS-Ansatz zu wählen. Schäden an den Flugdecks erschwerten jedoch die Kontrolle, so dass der Kapitän jede mögliche Methode anwenden musste, um das behinderte Fahrzeug in der Luft zu halten, aber ohne Erfolg.
Als er das Dorf Fourlingen im Schweizer Kanton Argau, 25 Meilen von Zürich entfernt, betrat, tötete er 47 Menschen.
Nachdem sie eine Bombe in eine untersuchte Tasche gelegt hatte, übernahm die Volksfront zur Befreiung Palästinas später die Verantwortung für die Explosion, die sich gegen einen israelischen Beamten an Bord richtete.
Der zweite Vorfall in Folge, der die Explosion verhinderte, ereignete sich zwei Jahre später, am 15. Juni 1972. In diesem Fall flog die Cathay Pacific CV-880M, registriert VR-HFZ und operierend als Flug 700Z, zwischen Bangkok und Hongkong, als eine Zeitbombe, die in einem Handgepäckstück an Bord gebracht wurde, auf Flugfläche zwei-neun-null explodierte, die Flugzeugzelle in drei Abschnitte zerriss und sie am Boden explodieren ließ und 33 Meilen südöstlich von Pleiko im dicht besiedelten südvietnamesischen Zentralhochland abstürzte. Das Tief, 200 Meilen nordöstlich von Saigon, um 14:00 Uhr Ortszeit.
Die Trümmer des angesammelten Impulses und der Wirkung der Vernichtung mit der Erde waren so polarisiert, dass das Feuer nicht einmal ausbrach. Hubschrauber der United States Army waren die ersten, die an der Absturzstelle eintrafen. Unnötig zu erwähnen, dass alle zehn Besatzungsmitglieder und 71 Passagiere starben.
Es wurde angenommen, dass die Ursache der Sabotage ein langjähriger Grund war – die Sammlung von Versicherungsgeldern. Es wird auch angenommen, dass das Gerät zu einer Zeit explodieren sollte, als das Flugzeug über das Südchinesische Meer fliegen und keine Spuren hinterlassen sollte. In Bezug auf seine Ursache.
Der schwerste Unfall der Convair 880 und 990 ereignete sich sechs Monate später, am 3. Dezember 1972, als ein Exemplar eines 990A, registriert EC-BZR und betrieben von Spantax, seine Startrunde vom Flughafen Los Rodeos in Santa Cruz de Tenerife auf den Kanarischen Inseln nach München mit sieben Besatzungsmitgliedern und 148 Passagieren drehte.
Das Flugzeug unter dem Kommando von Kapitän Daniel Núñez drehte sich in einem sehr blinden Nebel und stieg auf 300 Fuß, wo es auf einen uneingeschränkten Motorausfall stieß. Aufgrund der Schwerkraft langweilte sie sich tausend Meter von der Landebahn entfernt im Boden und tötete alle Leben mit ihr.
Obwohl die Ursache als Kontrollverlust des ersten Offiziers, der abhob, angeführt wurde, wurde festgestellt, dass er sich mit einer VR-Geschwindigkeit gedreht hatte, die 20 Knoten niedriger war als für das Gesamtgewicht des Flugzeugs empfohlen, so dass es nicht genug Auftrieb erzeugen konnte, um eine positive Aufstiegsrate zu bestimmen.
Der letzte Vorfall in diesem Zeitraum von 15 Jahren war das Ergebnis des Einfalls auf die Start- und Landebahn. Während der Fahrt mit dem Taxi zum Gate in Chicago am Ende des Tampa Strip als Delta Flight 954 überquerte die N8807E die aktive Landebahn und wurde von North Central DC-9-30 geschert, die vorzeitig abdrehte, um zu versuchen, darüber zu klettern. Während 15 Verletzte und ein Todesfall durch die Landung der DC-9 auf der Landebahn resultierten, wurde während der DC-880 nur ein CV-880-Passagier verletzt.zu evakuieren, die folgte. Nachdem die Oberseite des Rumpfes abgeschnitten und das Leitwerk durchtrennt worden war, wurde Convair irreparabel beschädigt.
Artikelquellen:
Lewis, W. David, Newton, Wesley Phillips. Delta: Geschichte einer Fluggesellschaft. Athens, Georgia: University of Georgia Press, 1979.
McClement, Fred. Es spielt keine Rolle, wo Sie sitzen. New York: Holt, Rinehart Winston, Inc., 1969.
Proctor, John. Convair 880 und 990. Miami: World Transport Press, 1996.