Der britische Flugzeughersteller BAC-111, von dem 233 zwischen 1963 und 1982 in Großbritannien produziert wurden, war ein Zweistrahlflugzeug mit geringer Kapazität und kurzer Reichweite in der Sud-Aviation SE.210 Caravelle, Tupolew Tu-134 und McDonnell-Douglas DC-9-Klasse, angetrieben von zwei Rumpfflugzeugen Rolls Royce RB. 163 Spee Turbofan-Fan. Es wurde mit zwei Rumpflängen gebaut – 89 Passagiere, und einem kurzen Rumpf BAC-111-200, -300, -400, -475 und Langkörper BAC-111-500 mit einer Kapazität von 119 Passagieren. Neun der letzteren, als Rombac 1-11-560 bezeichnet, wurden ebenfalls mit einer Lizenz in Rumänien hergestellt.
Diese Studie untersucht die Geschichte von Artenunfällen.
Während eines Zeitraums von 14 Jahren von 1965, als der Jet zum ersten Mal in den Liniendienst ging, bis 1978 gab es zehn tödliche Unfälle mit 246 Todesfällen, obwohl zwei von ihnen jeweils nur einen Todesfall forderten. Sechs Jahre verliefen völlig unfallfrei: 1965, 1968, 1972, 1974, 1976 und 1978.
Ein wichtiger, aber nicht tödlicher Unfall, der an die KLM DC-8 erinnern würde, als sie sich Tokio näherte, ereignete sich am 7. April 1966, zwei Monate zuvor, am 25. Februar, als der Kapitän des Flugzeugs Braneve BAC-111-200 der International Airlines mit 54 Passagieren an Bord in Chicago O’Hare landete und sich plötzlich an den Ersten Offizier wandte und rief: “Ich habe es verstanden!
Der Erste Offizier, der die plötzliche Veränderung nicht verstand, beobachtete, wie der Kapitän mit einem Herzinfarkt auf dem linken Sitz zusammenbrach und bat um einen Krankenwagen am Ankunftstor. Aber als sich das Flugzeug dort zu seiner Position bewegte, hatte sich der Kapitän bereits dem Tod ergeben und war sehr klar, nachdem er ins Krankenhaus gebracht worden war. Der Unfall ist einer der wenigen Unfälle, bei denen ein Pilot eines Flugzeugs eines natürlichen Todes ums Leben kam.
Der erste tödliche Unfall, der durch die BAC-111 verursacht wurde und sich später im selben Jahr am 6. August ereignete, war vielleicht der bedeutendste, da er die Zuverlässigkeit der T-Leitwerkskonstruktionen in Frage stellte, da er vermutetes Licht auf andere Flugzeuge ähnlicher Konfiguration warf, einschließlich der Caravelle, DC-9 und Fokker F.28 Fellowship.
Kommandant von Brannifs internationalem Flug 250, einer BAC-111-200, die einen Multi-Sektor-Service von New Orleans nach Minneapolis mit Zwischenstopps in Shreveport, Fort Smith, Tulsa, Kansas City und Omaha betreibt, Kapitän Donald J. Pauley, 47, der in den letzten 14 Monaten mehr als 20.000 Stunden und 549 davon als Typ absolvierte, und First Officer James A. Heliker, 39, der selbst 685 Stunden auf British Airliner fuhr Dual. Zwei der 37 Passagierflugbegleiter dienten in der Kabine.
Die ersten vier Etappen hielten routinemäßig an. Aber bevor sie den Kansas City Municipal Airport verließ, stieß sie auf ihrem Weg auf großes Wetter, wobei das National Weather Bureau schwere Gewitter bis zu 50.000 Fuß Höhe vorhersagte.
Praniff startete bei 2250 Stunden und wurde angewiesen, eine Höhe von 5.000 Fuß zu klettern und zu halten, bevor er auf 20.000 Fuß geräumt wurde. Die durchgezogene Linie der Gewitteraktivität war so intensiv, wie das Wetterradar des Cockpits zeigt, dass der Kapitän um Erlaubnis bat, von den aktuellen 6.000 Fuß auf 5.000 Fuß wieder abzusteigen.
Als er erkannte, dass eine durchgezogene Linie dieser Gewitter nun sogar Des Moines auf ihn wartete, dachte er zunächst über den Umbau nach, bat dann aber nur darum, die Flugbahn abzulenken, damit er durch die Löcher in den Wolken navigieren konnte, wie in seinen Cockpitgeräten gezeigt.
Im Jahr 2311 musste BAC-111 jedoch ohne Wahl den Sturm durchbrechen, und zwar mit der empfohlenen Turbulenzausbruchsgeschwindigkeit von 270 Knoten. Es war jetzt fünf Meilen von der Gewitterzellenlinie entfernt, wo die meisten Turbulenzen erzeugt würden.
Siebzehn Sekunden später lösten vier Cockpit-Stopp-Warnsignale aus, und bei 2311:28 verlor der Doppeljet, der von einem starken Aufwärtstrend erfasst wurde, seine vertikale Flosse und seinen rechten horizontalen Anker und verschwand aus der Radarreichweite. Aufgrund der Schwerkraft im Bodentauchgang, Taube.
Inmitten der Gewalt auf nichts stärker als Balsaholz reduziert, wurde der rechte Flügel vom Rumpf gelöst, so dass der verbleibende Rumpf aufgrund der jetzt austretenden 9.000 Gallonen Treibstoff verbrannt wurde.
Die brennende und geschnittene BAC-111 tauchte in einem nahezu vertikalen Winkel aus niedrigen Wolken auf und wurde in einem schlammigen Sojabohnenfeld 7,5 Meilen nordöstlich von Falls City, Nebraska, torpediert, nur 15 Minuten von einer Landung auf Omahas Eppley-Feld entfernt, platzte ein zweites Mal und tötete sofort alle an Bord. Der Flügel ruhte eine halbe Meile von der Einschlagstelle und der Schwanz 2.752 Fuß davon.
Die anschließende Untersuchung konzentrierte sich auf vier Aspekte: das Wetter, den Widerspruch in dem, was ihm vom National Weather Bureau und Braniffs eigener meteorologischer Abteilung vorausging, die Entscheidung des Kapitäns, aufgrund beider zu starten, und die strukturelle Integrität des Flugzeugs.
Obwohl der Cockpit Voice Recorder bei 2311:28 aufhörte zu arbeiten, als das Flugzeug aus der Radarreichweite verschwand, zeigte die Drosselklappe an, dass es sich in der Einstellung Turbulenzdurchdringungsgeschwindigkeit befand. Es war auch klar, dass der Kapitän das Vorhandensein von Sturmlinien nicht identifizieren konnte, weil er von den Wolkenbrüchen gelangweilt war, da dieses Phänomen von den vorhandenen Cockpitgeräten nicht messbar war. Die Erfahrung hat gezeigt, dass es normalerweise mehrere Meilen vor einem Gewitter auftritt und mit Boden- und Aufwärtswinden verbunden ist, die mit diesen kollidieren. die von Gewitterzellen herabsteigen und den Wind mähen. Das National Met Office entdeckte dies auf der Flugbahn des Flugzeugs.
Scharfer Wert wurde auf die Bildung des T-Leitwerks der BAC-111 und die strukturelle Fähigkeit der Spezies gelegt, einem solchen Phänomen standzuhalten. Während das Flugzeug vor der Zertifizierung gründlich getestet worden war und sich beim Betrieb des US-Flugzeugträgers mit Mohawk und Braniff als zuverlässig erwiesen hatte, war es wichtig festzustellen, ob dieses Leitwerk anfälliger für Windkräfte war als konventionelle.
Zu diesem Zweck führten die britische Flugzeuggesellschaft, das Transportation Safety Board des Verkehrsministeriums und die NASA gründliche Tests durch, auch in Windkanälen, und überließen der FAA die Veröffentlichung eines Berichts, in dem es teilweise hieß: “Schlussfolgerung, dass der BAC-111 mit modernster Technologie gebaut und getestet wurde. Die Prüfung von Struktur, Lasten und Ermüdung war sehr intensiv und übertraf die normalen Anforderungen. Umwelttests, mit Ausnahme von Eistests, waren gründlicher als diejenigen, die von ähnlichen US-Flugzeugen verlangt wurden. Es wird angenommen, dass angemessene Korrektur- und Vorbeugemaßnahmen in der Konstruktion und den Systemen ergriffen wurden, um zu verhindern, dass ähnliche Probleme während eines wachsenden Unfalls auftreten” (unter Bezugnahme auf die Installation des automatischen Stick-Impulssystems und des Prokrastinationspräventionssystems).
Nachdem das Design auf diese Weise geklärt war, wurde festgestellt, dass das Flugzeug einer übermäßigen Windscherung ausgesetzt war, die zu stark für die Grenzen seiner Konstruktion war, zu einer Zeit, als die Cockpitvorrichtungen nicht fortschrittlich genug waren, um dieses Phänomen zu erkennen.
Das National Transportation Safety Board kritisierte jedoch sowohl die unterschiedlichen Wettervorhersagen des National Weather Bureau als auch Braneve International und stellte fest, dass letzteres falsch und unzureichend war. Zu diesem Zweck hieß es, Flug 250 sei in “ein Gebiet mit gefährlichem und vermeidbarem Wetter” geflogen, wobei er sich auf die 30-Meilen-Linie des Sturms in seiner Flugbahn bezog. “… Die Dichte des Wettersystems, das die beabsichtigte Route kreuzte, scheint vom für die Wettervorhersage und die Flugzeugabfertigung zuständigen Personal der Fluggesellschaft unterschätzt worden zu sein.”
Der Vorfall enthüllte jedoch viele Informationen über Wetter, Turbulenzen und die Auswirkungen der Windscherung auf bestehende reine Düsenflugzeuge.
Der zweite BAC-111-Unfall, der sich am 23. Juni 1967 ereignete, unterschied sich vom Branev-Unfall, erinnerte aber dennoch an die Integrität des britischen Designs.
Unter dem Kommando von Captain Charles Bullock und First Officer Troy Bongert führte Mohawk Airlines Flug 40, eine weitere BAC-111-200, einen Drei-Sektoren-Flug von Utica nach Washington mit Zwischenstopps in Syracuse und Elmera mit 30 Passagieren und zwei Flugbegleitern an Bord durch.
Abwechselnd um 1439:40 Uhr von der Landebahn 24 in Elmira, jetzt 29 Minuten nach Plan, erhielt das Flugzeug die Erlaubnis, zu Beginn des Hardware Flight Bases (IFR) -Flugplans zum Washington National Airport eine Höhe von 16.000 Fuß zu betreten und zu halten. Die Wolken des Sturms, die am Himmel verstreut waren, machten es der Cockpitbesatzung unmöglich, ihre Position in Bezug auf den Boden zu bestimmen, wie der Kommentar des Kapitäns zeigte: “Ich kann dort nichts sehen, Troja.”
Die Kontrolle wurde so schwierig, als das Flugzeug die Dark Storm Cell durchbrach, dass es die Genehmigung des New York Centers, auf 16.000 Fuß zu steigen, nicht einhalten konnte. Das Cockpit-Gespräch bestätigte dies.
“Ah, ich fühle… Er tut das nicht genau… Es ist schwer zu wissen, was es ist”, der erste Offizier in 1444:33.
“Ah, mal sehen”, antwortete der Kapitän. “Entschleunigen.”
“Moment mal”, antwortete der erste Offizier. “Ich tue es. Hey, hier ist etwas in der Spirale.”
Es war klar, dass einige Störungen aufgetreten waren. Dass die Besatzung nicht wusste, was es war, wurde auch durch die letzte Aussage deutlich. Aber was auch immer der Grund war, dass der Doppeljet nicht auf seine Höhe steigen konnte und bat um Erlaubnis, nach Elmira zurückzukehren, eine Behandlung, die sich in diesem Fall schnell als unerreichbar erwies.
Um 1445:16 Uhr informierte der Kapitän den Ersten Offizier: “Wir haben alle Kontrolle verloren! Wir haben nichts!”
Obwohl sie versuchte, manuell zu kontrollieren, reagierte sie nicht, wie die Aussage des Kapitäns zeigt: “Ja, aber ich kann nichts tun.”
Kurz nachdem er versucht hatte, wieder zu klettern, sagte er: “Zieh dich zurück! Zurück weg! Arbeite weiter.” Wir machen sie. Jetzt gleich zurück. Jetzt klettern. Ist er das? Jetzt ganz einfach. Schneiden Sie nun die Waffe ab, schneiden Sie die Waffe ab. Wir sind im Moment.”
Das daraus resultierende unregelmäßige Manöver, das als Signal erschien, das sich plötzlich auf dem Radarschirm bewegte, wurde durch die Suspendierung des Ersten Offiziers bestätigt, was auf eine unerwartete Achterbahnfahrt hätte hindeuten können.
“Oh Wei! Ich mag es nicht.”
Das Eingeständnis, dass etwas mit dem hinteren Flugzeug nicht stimmte, kam um 1446:37, als der Kapitän fragte: “Was haben wir mit der verdammten Heckoberfläche gemacht? Hey, hast du eine Idee?”
Der erste Offizier tat es nicht. Ein letzter Versuch wurde jedoch um 1446:47 unternommen, als der Kapitän das Joch mit beiden Händen ergriff.
“Beide Hände, zurück! Beide Hände!”, befahl er. “Zieh dich zurück!”, aber nach nur 16 Sekunden sagte er: “Ich bin außer Kontrolle geraten.”
Der Radarblitz, der den Flug darstellte, verschwand aus der Reichweite. Es explodierte und bedeckte die Flammen in BAC-111, fiel in den Boden und pflügte in einen Wald in der Nähe von Blossburg, Pennsylvania, und schnitt einen 500 Jahre langen Fleck, als es durch Birken und Ahorn hackte, bevor es ein zweites Mal platzte. Das Heck wurde 1.000 Fuß vom Hauptwrack entfernt, dasUnd wehe einem brennenden Müll. Es war 1447:17. Alle 34 Menschen an Bord starben beim Aufprall, was zu einem 20 Fuß breiten, sechs Fuß tiefen Loch in Barneys Hill 30 Meilen nördlich von Elmira führte. Dies war der zweite Vorfall in der 21-jährigen Geschichte des Mohawk.
Aufgrund der Unzugänglichkeit der Absturzstelle mussten mehrere Bergleute, die den Aufprall beobachteten, zunächst zwei 1,5-Meilen-Gleise mit 31-Tonnen-Bulldozern räumen, bevor sie sie erreichten. Augenzeugen berichteten später, dass sich das Heck und Teile des linken Flügels vom Hauptrumpf lösten, während das Flugzeug noch flog, und behaupteten, die Flamme entdeckt zu haben. Diese Bemerkungen veranlassten Robert E. Beach, Leiter von Mohawk, ein Telegramm an J. Edgar Hoover vom FBI zu senden: “Die Beweise haben sich im Zusammenhang mit der Benachrichtigung der nächsten Angehörigen der Absturzopfer entwickelt, was zu einem starken Vorschlag für Sabotage führte. Mohawk Airlines bittet das FBI formell, mögliche Sabotage zu untersuchen.”
Obwohl die anschließende Untersuchung schließlich ein strukturelles Versagen im Flug ergab, wurde die Ursache der ursprünglich vermuteten Sabotage ausgeschlossen, da die Explosion der Bombe die Reste des Silberpulvers hinterlassen hätte, von denen trotz gründlicher Recherche nichts entdeckt wurde. Auch das Wetter wurde als Grund ausgeschlossen.
Aber Augenzeugenberichte über das Feuer und das strukturelle Versagen konzentrierten die Untersuchung und enthüllten, dass ein Feuer an Bord des Flugzeugs im Steuerungssystem des Stadions die BAC-111 unkontrollierbar machte.
In einer Erklärung des National Transportation Safety Board sagte Edward E. Slattery Jr.: “Es wurde nun aus strukturellen Untersuchungen und Beweisen von Zeugen am Boden festgestellt, dass das Flugzeug im Fluggebiet einen Brand im Heckbereich erlitten hat.”
Die Störung erwies sich als der Schuldige für den Tod von zwei Menschen an Bord des von LACSA betriebenen BAC-111-Fluges in Costa Rica auf dem Weg nach Miami mit Zwischenstopp auf Grand Cayman am 9. Oktober 1967. Das von Kapitän George Paris gesteuerte Flugzeug mit 16 Passagieren an Bord segelte routinemäßig entlang der Küste Nicaraguas in einer Höhe von 29.000 Fuß, als ein turbulentes Gebiet entdeckt wurde und ein Sicherheitsgurtzeichen leuchtete.
Zehn Minuten später stieß der Doppeljet auf drei abwärtsgerichtete Strömungen, die so intensiv waren, dass er 10.000 Fuß abstieg, bevor er sich erholte, während dieser Zeit verwandelte sich die Kabine in Chaos, als alle unstabilisierten Elemente durch sie gesprengt wurden. Zwei Passagiere, Ricardo Castro Picci, Herausgeber der Zeitung San Jose, und Claudio J. Luria, ein Amerikaner, die beide ihre Sicherheitsgurte nicht angelegt hatten, wurden an die Decke geschleudert, wo sie verankert blieben, bis sich die Schwerkraft so weit beruhigt hatte, dass sie auf den Kabinenboden zurückfallen konnten. Aber sie waren bereits ihren Verletzungen erlegen, während sechs weitere Passagiere überlebten.
Nachdem das Flugzeug die sofortige Landeerlaubnis erhalten hatte, landete es auf Grand Cayman Island, wo fünf der sechs behandelt und freigelassen wurden. Die verbliebene Passagierin, Piccis Tochter, erlitt Rippenbrüche.
Trotz der übermäßigen Kräfte, die auf das Flugzeug ausgeübt wurden, erlitt es keinen Schaden, sondern blieb am Boden, so dass es einer sorgfältigen Untersuchung unterzogen werden konnte. Zwei weitere Flugzeuge der Laksa Costa Rica wurden nach Grand Cayman Island geflogen, um Passagiere entweder nach Miami oder zurück nach San José zu befördern.
Der Vorfall zeigte die Unnachweisbarkeit und Schwere bestimmter Arten von Störungen.
Fünfundvierzig Passagiere wurden zwei Jahre später, am 12. September 1969, getötet, als eine BAC-111 der Philippine Airlines versuchte, einen automatischen Richtungssucher (ADF) über Wolken und Nebel auf den Manila International Airport durchzuführen, als die Stromversorgung unterbrochen wurde und ADF-Signale nicht mehr empfangen werden konnten.
In einem Versuch, ihn zu finden, funkte der Kapitän, dass er sich auf 3.000 Fuß befand, aber tatsächlich war er nur 700 Fuß über dem Boden. Der Doppeljet stürzte 15 Meilen östlich von Manila ab und explodierte. Zwei der 47 an Bord wurden gerettet, als sie aus dem Wrack gezogen wurden.
Ein weiterer PAL BAC-111-Unfall ereignete sich im folgenden Jahr, am 21. April 1970, als eine granateninduzierte Explosion aus dem Heckteil explodierte, als das Flugzeug in seiner Höhenhöhe segelte, wodurch es 75 Meilen nördlich von Manila in der Provinz Nueva Essija auf den Boden traf. Alle 36 Menschen an Bord kamen ums Leben.
Der Grund wird zwei Theorien zugeschrieben: 1) Einer der Passagiere versuchte Selbstmord oder 2). Jemand versuchte, Colonel Villeman Lugman zu töten, einen Polizisten aus Isabella County, der an Bord war und versuchte, illegalen Holzeinschlag und Bergbau zu stoppen.
Die Pan International BAC-111-500, die von Kapitän Reinhold Halls gesteuert wurde und am 6. September 1971 einen Charterflug von Fuhlsbüttel nach Malaga durchführte, war für den Verlust von Menschenleben verantwortlich, nachdem der Kapitän einen Motorschaden entdeckt und auf der Autobahn Kiel-Hamburg notgelandet war. Obwohl die Landung reibungslos verlief, traf der Flügel des Flugzeugs eine Brücke und riss den Treibstofftank, wodurch Kerosin entwich und das folgende Feuer nährte. Eingeschlossen und einer Rauchvergiftung erlegen, starben 22 von 120 an Bord.
Die Jahre 1972, 1973 und 1974 vergingen, bevor ein weiterer Todesfall durch BAC-111 auftrat. Am 3. Juni 1975 wurde ein Flug der Philippine Airlines nach Manila von einer Kampfbombe in einer Höhe von 20.000 Fuß getroffen, was auf wundersame Weise zum Tod von nur einer Person führte, die aus der hinteren Toilette detonierte, aber 45 weitere verletzte. Trotz seiner Hilflosigkeit und explosiven Druckentlastung gelang dem Flugzeug eine Notlandung.
Zwei Jahre später, am 21. November 1977, stürzte eine Austral BAC-111, registriert LV-JGY und mit 74 Passagieren und fünf Besatzungsmitgliedern, am Ende ihres 1.000 Meilen langen Streifens zwischen Buenos Aires und San Carolos de Bariloche ab. Sie verließ ihren Ursprung in der Nacht und stieß auf starke Winde und Minustemperaturen, aber kurz vor ihrer geplanten Ankunftszeit rutschte sie aus der Radarreichweite.
Das Wrack, das sich 20 Meilen von seinem Ziel entfernt befand, wurde am nächsten Morgen entdeckt. Fünfundvierzig der 79 Menschen an Bord starben.
Die Ursache für eine unsachgemäße und vorzeitige Landung, die unterhalb der Sicherheitsgrenzen lag, wurde auf einen Verfahrensfehler der Besatzung beim Endanflug zurückgeführt. Der Doppelstrahl gab die beschriebene ILS-Aktion auf, die das Ergebnis eines VOR-Signalbruchs war, und konnte Bodenhindernisse nicht beseitigen.
Der letzte Unfall mit einer BAC-111 ereignete sich im August 1978, als eine Bombe in der Toilette von Example Philippine Airlines explodierte, die einen Inlandsflug zwischen Cebu City und Manila in einer Höhe von 24.000 Fuß mit sechs Besatzungsmitgliedern und 78 Passagieren an Bord durchführte. Obwohl drei beim Tauchen auf 12.000 Fuß verletzt wurden, landete das Flugzeug erfolgreich an seinem beabsichtigten Ziel. Erst nachdem festgestellt wurde, dass einer der Passagiere bei der schnellen Dekompression absorbiert worden war.